繼達飛輪(lun)船(chuan)(chuan)在中(zhong)國船(chuan)(chuan)廠下單訂(ding)造多至(zhi)9艘2.2萬TEU型船(chuan)(chuan)后不久(jiu)，又(you)有(you)消(xiao)息(xi)傳出，地中(zhong)海(hai)航運確(que)定將(jiang)在韓國船(chuan)(chuan)廠下單訂(ding)造11艘2.2萬TEU型船(chuan)(chuan)。有(you)消(xiao)息(xi)表示，地中(zhong)海(hai)航運還考慮(lv)將(jiang)其現有(you)的(de)(de)(de)一(yi)些1.4萬TEU型船(chuan)(chuan)加(jia)長，改裝為(wei)1.7萬TEU型船(chuan)(chuan)。總之，看(kan)來(lai)(lai)在2018年和2019年市(shi)場將(jiang)迎來(lai)(lai)一(yi)個超大型船(chuan)(chuan)投(tou)入(ru)使用的(de)(de)(de)高潮，于是(shi)“運力過(guo)剩”又(you)將(jiang)成(cheng)為(wei)重(zhong)點(dian)議題。當(dang)然，這些年“運力過(guo)剩”始終是(shi)行業的(de)(de)(de)焦(jiao)點(dian)，不過(guo)在近一(yi)年的(de)(de)(de)市(shi)場復蘇時期，人(ren)們的(de)(de)(de)視(shi)線(xian)剛(gang)(gang)剛(gang)(gang)有(you)機(ji)會(hui)從(cong)此處移開一(yi)會(hui)。

一(yi)方(fang)面，業界(jie)把這(zhe)兩批(pi)訂單看(kan)做是市場復蘇的(de)(de)確證；另一(yi)方(fang)面，也(ye)擔(dan)憂這(zhe)是新一(yi)輪運力過剩的(de)(de)開端。在這(zhe)批(pi)新船陸續交付的(de)(de)2018年、2019年，集運市場將引來更殘酷(ku)的(de)(de)廝殺，這(zhe)幾(ji)乎是毫無疑問的(de)(de)事。不過，這(zhe)次(ci)參與的(de)(de)企業少了，陣營更大(da)了，激烈程度也(ye)相(xiang)應會(hui)更甚(shen)。這(zhe)是新的(de)(de)市場格(ge)局背景上，各巨頭進行的(de)(de)正面搏(bo)殺。

從經營角度看，在市場迅速回暖而新船造價依然處于低谷的時期，不投資訂造新船顯然會錯失建立成本優勢的良機。按目前這批2.2萬TEU型船造價每艘約1.4億美元計算，平均單箱運力造價不到6500美元。而馬士基航運在2012年訂造全球首艘1.8萬TEU型船價格達1.8億美元，單箱造價1萬美元。中海集運(股票)在2015年訂造6艘2.1萬TEU型船的單箱造價為6667美元。達飛輪船此前在中國船廠的2.2萬TEU型船造價甚至比中海集運2.1萬TEU型船的價格還低。另一方面，船舶建造的管理、資金、物料、人工、技術和**等成本支出有相對固定的要求，不可能無限制下滑。所以，“目前超大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)的(de)建(jian)造(zao)價格正處在歷(li)史地位”，這樣的(de)判(pan)斷應該是成(cheng)立的(de)。

市(shi)場(chang)(chang)競爭(zheng)(zheng)，本質(zhi)上是(shi)成(cheng)本的競爭(zheng)(zheng)，或者(zhe)**一點說是(shi)同等服(fu)務水平上的成(cheng)本競爭(zheng)(zheng)。基于(yu)此，在船價穩定前(qian)提下，按市(shi)場(chang)(chang)趨勢，會(hui)出現(xian)更多(duo)大船訂單。

至于業(ye)界擔憂的(de)(de)(de)“運力(li)過剩”，按市場(chang)(chang)(chang)(chang)競爭(zheng)(zheng)的(de)(de)(de)原理，完全可以(yi)看作是(shi)(shi)(shi)競爭(zheng)(zheng)手(shou)段，而不僅是(shi)(shi)(shi)令人“厭煩”的(de)(de)(de)市場(chang)(chang)(chang)(chang)狀態(tai)(tai)。在全球金融危(wei)機發生至今(jin)的(de)(de)(de)這些(xie)年，業(ye)界應(ying)該已(yi)經(jing)能夠(gou)認(ren)識到，“運力(li)過剩”是(shi)(shi)(shi)競爭(zheng)(zheng)性市場(chang)(chang)(chang)(chang)的(de)(de)(de)常(chang)(chang)態(tai)(tai)，“運力(li)平衡(heng)”才是(shi)(shi)(shi)不正常(chang)(chang)的(de)(de)(de)狀態(tai)(tai)，它或者(zhe)是(shi)(shi)(shi)高度壟斷的(de)(de)(de)市場(chang)(chang)(chang)(chang)狀態(tai)(tai)或者(zhe)干脆就是(shi)(shi)(shi)假(jia)想的(de)(de)(de)市場(chang)(chang)(chang)(chang)狀態(tai)(tai)。“運力(li)過剩”既(ji)是(shi)(shi)(shi)企業(ye)競爭(zheng)(zheng)的(de)(de)(de)手(shou)段，也是(shi)(shi)(shi)市場(chang)(chang)(chang)(chang)進行洗汰的(de)(de)(de)動力(li)。

航(hang)運(yun)(yun)研究機構近日統計(ji)數據顯示，從今年下(xia)半(ban)年到明(ming)年下(xia)半(ban)年，預計(ji)新增(zeng)11.5%的集裝箱船運(yun)(yun)力(li)進入亞(ya)歐(ou)集裝箱運(yun)(yun)輸航(hang)線(xian)。同時，與今年下(xia)半(ban)年相(xiang)比，2019年下(xia)半(ban)年2M的運(yun)(yun)力(li)將(jiang)增(zeng)長(chang)3.2%；THE將(jiang)增(zeng)長(chang)11.9%；海洋聯盟(meng)將(jiang)增(zeng)長(chang)24.6%。鑒(jian)于需求僅增(zeng)長(chang)5%，亞(ya)歐(ou)線(xian)在(zai)不減少每周服務航(hang)次的情況下(xia)，不大(da)可能消(xiao)化額外增(zeng)長(chang)的運(yun)(yun)力(li)。然而，*終究竟(jing)誰的航(hang)線(xian)關閉？誰被“平衡”掉(diao)？“戰(zhan)爭”已經開始了。造(zao)船，造(zao)超級巨(ju)輪，是為“戰(zhan)爭”打(da)造(zao)“武器”。