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船舶工業產業調整 造船業新格局乍現

船舶工業產業調整 造船業新格局乍現
 
　　在持續幾年的井噴之后，受金融危機影響，我國船舶工業陷入低谷。2009年1月，國內船舶新增訂單5艘，僅為2008年同期的十分之一。由于“產能過剩日趨嚴重，船用設備發展滯后，增長方式粗放等問題依然突出”，我國船舶工業急需推手。
  
      2月11日，國務院審議并原則通過了《船舶工業調整振興規劃》。這一調整和振興中國造船業的“行動方案”，包括四個原則、六大目標、八項任務和八大政策，設定了其未來三年的發展目標和到達路徑。
  
      拯救“棄船”
  
      “振興船舶行業，改變目前市場供需狀態*為重要。”河北遠洋集團董事長高彥明表示，首要的是穩定各個船企手中岌岌可危的訂單。
  
      《規劃》提出，“要采取有效措施，支持大型船舶企業和航運企業按期履行合同，積極應對推遲接船、棄船、撤單等經營風險”。
  
      據業內人士預計，按照當前市況，有20%左右的新船訂單可能會因融資困難而取消。要穩定訂單，重要措施之一就是加大對“生產經營信貸融資”的支持力度。
  
      為此，《規劃》提出，“各相關銀行對船舶企業在建船舶和有效合同所需的流動資金要確保按期到位。對船東推遲接船的，要適當給予船舶企業貸款展期支持。支持符合條件的船舶企業上市和發行債券，加快建立船舶產業投資基金。”同時，《規劃》還提出，要增加“船舶出口買方信貸”資金規模，支持兩大船舶集團和其他骨干企業穩定現有出口船舶訂單。
  
      除了在信貸上全力支持船企穩定手上的“風險訂單”，對已經被撤單的棄船，《規劃》則鼓勵央企購買“棄船”。
  
      《規劃》指出，對中遠、中海、中外運三大航運公司，購買兩大船舶集團建造的遠洋船舶棄船，可享受內銷遠洋船舶相應政策，其購置貸款可納入現行內銷遠洋船貸款貼息計劃。同時，還將研究制定相應稅收優惠政策，鼓勵金融租賃公司購買兩大船舶集團建造的出口船舶的棄船。
  
      購船行為還將獲得稅收支持。《規劃》表示，將對現行的內銷遠洋船給予17%的補貼、船廠流動資金貸款實行優惠利率、船東貸款給予貼息支持的政策延長到2012年。
  
      不過，中國遠洋內部人士此前曾對媒體表示，公司對新增購船訂單，態度謹慎，中遠目前投入使用的新船，大多是兩三年前定制的，需求已經基本滿足，增加新訂單的可能性不大。
  
      政策性訂單
  
      在保證手持訂單的基礎上，《規劃》提到，將加強政策引導，擴大我國國內船舶需求。
  
      “要調整優化運力結構，淘汰落后老舊船舶，落實主權運輸政策，擴大船舶市場需求。”《規劃》表示，“如此一來，我國造船完工量的世界市場份額將逐步擴大，到2011年，中國的造船完工占世界造船完工量的35%以上。
  
      “鼓勵老舊船舶報廢更新”將為造船業打開新的市場空間。《規劃》稱，應抓緊出臺單殼油輪（包括單殼雙底和雙殼單底）強制淘汰政策，嚴禁超齡船舶改造營運。
  
      “需求決定一切。”在高彥明看來，造船工業的繁榮建立在航運業之上，而當前的航運業運力過剩、老舊船太多是一個大問題。
  
      據高介紹，目前，國內的老舊船多集中于沿海運輸中，比例達到35%到40%份額。“我們國家現有船舶大概8000萬載重噸，其中3000萬載重噸到了拆解年齡。”
  
      高彥明認為，加快老舊船的拆卸可以緩解市場運力過剩的問題，促使航運市場復蘇。此舉對帶動造船工業的發展，其意義非常重要。
  
      至于“政策性”訂單*終的拉動效應，業內人士坦言，政策性的訂單數額遠遠少于此次危機帶來的業務下降比例。
  
      造船新格局
  
      “我國船舶工業在經歷了多年的高速增長后，必然要進行一次大的調整，以解決產業內部積累的諸多矛盾，國際金融危機只是引發了結構調整期的提前到來。”《規劃》稱，未來三年，將推進結構調整、整合造船資源，實施兼并重組，發展大型企業集團。
  
      鑒于目前造船業的產能過剩，《規劃》明確提出，未來三年將嚴控產能。《規劃》的目標是，“力爭到2011年，我國造船產量要力爭達到5000萬載重噸”。
  
      但據中船重工711研究所所長金東寒介紹，“我國現在的產能應該是6000多萬載重噸，這已經是非常非常大的量了”，其中，“兩大造船集團（中船集團和中船重工）的造船能力大概是2000多萬載重噸”，“央企、地方國有控股、民營，基本上是呈現三三三的比例”。
  
      “除《船舶工業中長期發展規劃（2006-2015年）》內的造船項目外，各級土地、海洋、環保、金融等相關部門不再受理其他新建船塢、船臺建設項目的申請。新建大型海洋工程裝備專用基礎設施項目需報國家核準。今后三年，暫停審批現有船舶生產企業船塢、船臺的擴建項目。”《規劃》稱。
  
      在總量控制的前提下，“兩個龍頭、三個基地”，將成為中國造船業的主力。
  
      “支持兩大船舶集團以及其他骨干船舶制造企業實施兼并重組。推動大型船舶企業與上下游企業組成戰略聯盟，引導中小船舶企業調整業務結構，發展中間產品制造、船舶修理或特種船舶制造等業務，開拓非船產品市場;支持有條件的企業并購境外知名船用設備企業、研發機構和營銷網絡。”《規劃》稱。
  
      其明確提出，“中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司，三年后，要在**船舶市場具備較強國際競爭力”，“同時，環渤海灣、長江口和珠江口將成為***造船基地”。
  
      產業新空間
  
      除了對造船業本身進行振興，此次受益的還包括船舶配套設備等上下游產業鏈。
  
      據金東寒介紹，目前，我國船用設備本土化裝船率不足50%。并且，“現在能夠進入配套的都是國際品牌，國內大多數企業只是生產、制造”，“即使是制造，我們配套生產的產能也不足。這主要是產能結構不好。就拿內燃機來說，小機器（3000千瓦以下）我們可以生產，現在差不多可以供求平衡了;但大機器，3000千瓦以上、8000千瓦、1萬千瓦，四沖程發動機，目前的產能就不夠了。”
  
      “要加大技術改造力度，加強關鍵技術和新產品研究開發，提高船用配套設備水平。”《規劃》提出，“到2011年，三大主流船型本土生產的船用設備的平均裝船率，將達到65%以上，船用低速柴油機、中速柴油機、甲板機械等配套設備的國內市場滿足率需達到80%以上。”
  
      而進一步拓寬產品線，對造船企業來說，則意味著更大的生存空間。
  
      《規劃》稱，“要支持造船企業研究開發新型自升式鉆井平臺，海洋工程作業船以及綜合性一體化組塊等海洋工程裝備，鼓勵研究開發海洋工程動力以及傳動系統、深潛水設備等海洋工程關鍵系統和配套設備。”
  
      一季度造船業新訂單降95.6%
  
      據揚子江船業集團副總經理繆為群介紹，今年船廠交付船只22艘，整個船廠現在幾乎處于滿產狀態。

      一位接近船舶工業調整振興規劃細則制定的人士表示，“相關部門在調研過程中認為造船企業目前日子還不錯，這是振興規劃細則遲遲沒有出臺的原因。”
  
      然而，與紅火的當下相比，未來卻已近冰點。
  
      4月27日，中國船舶工業行業協會對國內一季度船舶工業運行的統計報告顯示，一季度規模以上船舶工業總產值和出**貨值仍保持42.9%和29.8%的增速，同時，由于國際航運市場低迷依舊，國內船廠新船成交基本停滯。
  
      中國船舶工業行業協會秘書長王錦連表示：“現在國內船廠基本上已經沒有新接訂單。”
  
      我國造船企業訂單中的80%來源于國外，這部分需求正面臨全球金融海嘯的影響。從去年9月份開始，有船東詢價，但真正下單者很少。
  
      “船舶不同于其他制造業，生產周期特別長，造一條主流貨運船的周期大概是2-3年。也就是說，現在造的船，實際上是兩三年前船舶需求旺盛的滯后表現。  
  
      外需疲軟波及造船業
  
      隨著金融危機不斷深化，世界經濟增速明顯放緩，國際貿易行情急轉直下;同時，船東融資難度加大。“在二者的共同作用下，全球新船訂造需求下降，造船市場下行趨勢逐漸形成。”王錦連說。

      受國際航運市場影響，國內造船業正面臨“新船訂單減少”以及“手持訂單棄船”的風險。
  
      中國船舶工業行業協會統計，從2008年第四季度開始，我國訂單就出現了直線下降，國內新接訂單261萬載重噸，不足全年的5%。而今年一季度，重點監測造船企業承接新船訂單僅有44萬載重噸，比去年同期下降95.6%。
  
      據了解，國內造船業訂單80%以上為中低端的油輪、散貨船和集裝箱船，而此三大船型在整個市場中又占到80%的份額。
  
      對于國內企業集中在市場的中端，一位分析師表示，“在這個技術門檻并不很高的市場中淘金的關鍵在于成本，散貨船成為新建船廠優選對象，而目前散貨船需求下降*為明顯。”
  
      另一方面，國際散貨船建造業競爭也在加劇，去年年初高企的航運費使得新船收益率超過30%，很多造船大廠重返散貨船建造市場，部分歐洲船廠也開始承接散貨船訂單。
  
      隨著干散貨運量增長放緩、船舶市場逐步由賣方市場轉向買方市場，船東對船型、船運設備要求更加苛刻，散貨船面臨撤單沖擊。
  
      “撤單”隱憂
  
      據摩根士丹利發布的研究報告顯示，目前船運企業購買船只的費用大約70%來自第三方融資，由于全球信貸緊縮，船運企業融資將更加困難。也就是說，船東因融資困難而撤銷訂單的潛在風險將隨時浮出水面。
  
      目前，我國在建船舶抵押貸款行不通，商業銀行的資金投入采取對船舶企業直接貸款方式，融資額度受限，審批時間較長，一旦撤單集中爆發，企業資金鏈將緊繃。
  
      不過，據中國船舶工業行業協會統計，3月份船舶行業協會重點監測造船企業還沒有出現訂單被取消的情況。
  
      而集中兩家新加坡上市民營造船廠的靖江工業園，也早為區域經濟**做了打算。“船舶行業占靖江產值40%的比例，一旦出問題就意味著地方經濟的整體滑坡，所以我們很關注如何確保現有的企業能夠按時順利交船。”靖江工業園管委會主任趙葉說。
  
      據趙葉介紹，園區內的新世紀船廠目前排到2012年訂單有100多艘船，由政府擔保基金進行擔保，船舶上船臺后，船廠立即辦理在建船舶抵押登記手續，按進度向銀行提款，直至完工交船，船東履約付款，銀行解押，船廠還本付息。
  
      結構調整契機
  
      2003年開始的造船熱，吸引各路資本進入，大大小小的船廠在沿海、沿江地帶上馬開工。
  
      2007年到2008年，中國造船總量增長了52.2%，達2881萬載重噸。據中國船舶行業協會統計，截至去年8月，我國共有各類船舶制造企業3000余家，其中大中型造船企業431家，大部分企業在中低端市場競爭。

      “雖然我們的市場份額**超越日本，僅次于韓國位居世界**，但在技術上仍落后于日韓企業。”王錦連認為，我國只能算造船大國而非強國。在國內15個主要行業中，造船業現代化水平*高，但距離日、韓企業仍有相當差距。
  
      世界****的韓國造船業，在以超大型油輪等高附加值船舶中具備**競爭力，以三星重工為例，在造價達1萬億韓元的鉆井船領域，其世界市場占有率近70%，而中國僅在價格相對便宜的散裝船方面占有比重較高。
  
      目前國內各船舶制造企業間產品重復，附加值低、自我研發能力滯后，對于高水平、高效益的游輪等**船舶產品還無力問津。在民間資本活躍的地區，還存在工藝落后、規模微小的“作坊式”企業。

      國務院原則通過的船舶工業調整振興規劃中，明確控制新增造船能力，推進產業結構調整，加快自主**，開發高技術附加值船舶，加強技術改造。
  
      始于本世紀初的**次造船現代化正在向數字化、模塊化方向演進，留給中國造船企業追趕的時間不多，在金融危機導致整個行業面臨壓力的狀態下，抓緊時間提升信息化水平尤為緊迫。
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